L'Europe essaie de passer des avions aux trains. Voici comment ça se passe

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Depuis que le mouvement de la «honte du vol» a commencé à encourager les voyageurs à rechercher des alternatives plus écologiques aux avions à réaction, de nombreux Européens se sont tournés vers le vaste réseau ferroviaire du continent pour remplacer les voyages aériens à courte distance.

Il y a certainement eu des progrès. Des compagnies aériennes, dont le transporteur néerlandais KLM, concluent des partenariats ferroviaires sur certaines liaisons, tandis que des pays comme l'Autriche et la France cherchent à restreindre les liaisons intérieures où les trains sont disponibles – bien que le décret français, qui a été promulgué en mai 2023, ait été considérablement édulcoré de sa prémisse d'origine.

C'est au milieu d'une révolution ferroviaire palpable en Europe continentale, avec la mise en ligne de nouveaux itinéraires et opérateurs à grande vitesse, un renversement du déclin des services de nuit, de nouvelles liaisons de tunnel réduisant les temps de trajet et de nouvelles locomotives améliorant la fiabilité et l'efficacité. En Espagne, en Allemagne et en Autriche, les offres de billets bon marché ont également joué leur rôle.

Avec autant d'investissements ferroviaires, il semble que la trainification du réseau de transport aérien européen soit en bonne voie. Certes, ce n'est qu'une question de temps avant que le continent ne dépende presque exclusivement de ses routes en fer pour se déplacer et que le ciel soit plus clair et plus vert.

En réalité, cela reste un rêve lointain. Mais pourquoi?

Comme pour de nombreux efforts visant à innover en s'éloignant des pratiques nuisibles à l'environnement, il y a de bonnes et de mauvaises nouvelles. Des correctifs sont apportés, mais aucun d'entre eux n'est rapide. Et rien n'indique que les aéroports européens vont devenir plus silencieux de si tôt.

Cette année a bien commencé avec une nouvelle législation promise en France qui interdirait les vols court-courriers sur un certain nombre de liaisons intérieures pour aider le pays à réduire les niveaux de pollution qui réchauffent la planète, mais bien qu'approuvée par les responsables de l'UE puis signée en français loi de mai 2023, les mesures ont un impact limité.

Pour que l'interdiction s'applique, l'UE a insisté sur le fait que la ligne aérienne en question doit avoir une alternative ferroviaire à grande vitesse qui permette de voyager entre les deux villes en moins de deux heures et demie. Il doit également y avoir suffisamment de trains en avance et en retard pour permettre aux voyageurs de passer au moins huit heures à destination.

Cela signifie qu'au final, seules trois liaisons ont été retenues : celles reliant l'aéroport de Paris-Orly aux villes de Bordeaux, Nantes et Lyon. Dans un nouveau coup porté à ceux qui espéraient une révolution ferroviaire, il s'est avéré que ces itinéraires avaient déjà été coupés en 2020 - la nouvelle loi signifie simplement qu'ils ne seront pas rétablis à l'avenir.

Alors qu'est-ce qui n'allait pas ? La décision de la Commission européenne de l'UE a édulcoré les plans français initiaux, qui auraient vu la fin de cinq autres liaisons : de l'aéroport Paris Charles de Gaulle à Bordeaux, Nantes, Lyon et Rennes, ainsi qu'une liaison Lyon-Marseille.

Des carburants alternatifs au rationnement des trajets : un guide pour un vol plus durable

Le résultat, disent les critiques, est quelque chose qui rend hommage aux préoccupations climatiques sans vraiment faire quoi que ce soit à leur sujet.

"L'interdiction de vol en France est une mesure symbolique, mais aura très peu d'impact sur la réduction des émissions", a déclaré à CNN Jo Dardenne, directeur de l'aviation du groupe de campagne pour des transports plus propres Transport & Environnement (T&E), avant l'entrée en vigueur de la loi.

T&E a estimé que les trois routes concernées par l'interdiction ne représentent que 0,3 % des émissions produites par les vols au départ de la France métropolitaine, et 3 % des émissions des vols intérieurs du pays (en ne comptant là encore que les vols intérieurs métropolitains).

Si les cinq lignes supplémentaires que les autorités françaises souhaitaient inclure étaient ajoutées, ces chiffres seraient respectivement de 0,5 % et 5 %.

Cela ne ressemble pas beaucoup. Mais bien que l'aviation dans son ensemble représente actuellement environ 2,5 % des émissions mondiales de carbone, sa contribution globale au changement climatique est estimée être plus élevée, en raison des autres gaz, de la vapeur d'eau et des traînées émises par les avions.

De plus, il s'agit d'une industrie à croissance rapide - malgré la pause imposée par Covid - et est en passe de devenir l'une des industries les plus contributrices d'émissions à l'avenir. Les émissions de l'aviation en Europe ont augmenté en moyenne de 5 % d'une année sur l'autre entre 2013 et 2019, selon l'UE.

Les compagnies aériennes ne paient aucune taxe ni aucun droit sur leur carburant dans l'UE, contrairement à d'autres modes de transport. Les billets d'avion sont également exonérés de TVA.

Du côté positif, malgré son impact limité, la décision française crée un précédent qui sera difficile à ignorer par l'industrie aéronautique à un moment où elle fait l'objet d'un examen de plus en plus minutieux de la part du public, ainsi que des politiciens.

"La mesure française est si marginale dans sa portée actuelle qu'elle est le théâtre de la durabilité plutôt que d'avoir un impact matériel sur les émissions", a déclaré à CNN Patrick Edmond, directeur général d'Altair Advisory, un cabinet de conseil en aviation basé en Irlande - encore une fois avant l'entrée en vigueur de la loi. .

"Cependant, nous pouvons le voir d'une manière différente – comme le signe avant-coureur de davantage de restrictions sur l'aviation qui sont probables si l'industrie ne prend pas plus au sérieux sa décarbonation."

La France n'est pas le premier pays européen à durcir le ton sur les vols super court-courriers.

En 2020, le gouvernement autrichien a renfloué le transporteur national, Austrian Airlines, à condition qu'il supprime tous les vols où un trajet en train pouvait prendre moins de trois heures.

En réalité, seule la liaison aérienne Vienne-Salzbourg a été coupée, les services ferroviaires ont augmenté sur la ligne en réponse. Un itinéraire tout aussi court, de Vienne à Linz, avait été déplacé vers le rail en 2017.

Cette même année, le gouvernement a également lancé une taxe de 30 euros (32 $) sur tous les vols de moins de 350 kilomètres (220 miles) au départ des aéroports autrichiens.

D'autres pays européens envisageraient également de restreindre les vols commerciaux court-courriers - une décision qui pourrait être la bienvenue, puisque 62% des citoyens européens seraient favorables à une interdiction des vols court-courriers, selon une enquête de 2020. L'Espagne a présenté des plans pour réduire les vols où les trajets en train prennent moins de 2,5 heures d'ici 2050.

Il n'est pas surprenant que ces mesures aient tiré la sonnette d'alarme dans l'industrie aéronautique.

Selon un rapport de 2022 commandé par l'Association européenne des compagnies aériennes régionales (ERA) en collaboration avec un certain nombre d'autres organismes de l'industrie aérospatiale, si tout le trafic aérien sur des itinéraires de moins de 500 kilomètres (310 miles) passait à une autre forme de transport public, le carbone potentiel les économies représenteraient jusqu'à 5 % des émissions intra-UE.

"Pour de nombreux décideurs, interdire les vols court-courriers et montrer son soutien à l'industrie ferroviaire est une victoire facile pour gagner les faveurs du public, en particulier en Europe", a déclaré Montserrat Barriga, directeur général de l'ERA, à CNN.

Mais Barriga et d'autres – des deux côtés de la question – soulignent le double standard consistant à restreindre les vols court-courriers et à supprimer progressivement les quotas de carbone pour les vols en Europe sans prendre de mesures majeures pour limiter les connexions en dehors du bloc.

Les vols long-courriers produisent le plus d'émissions à l'échelle mondiale. Un article universitaire récent dans le Journal of Transport Geography a révélé que si les vols de moins de 500 kilomètres (310 miles) représentent 27,9 % des départs dans l'UE, ils ne représentent que 5,9 % du carburant consommé. En revanche, les vols de plus de 4 000 kilomètres ne représentent que 6,2 % des départs de l'UE, mais 47 % du carburant consommé.

"Les gouvernements continuent d'ignorer la plus grande source d'émissions de l'aviation - les vols long-courriers, qui restent non tarifés et non réglementés", déclare Dardenne de T&E. "Les interdictions de vol ne devraient pas être utilisées par les gouvernements pour détourner l'attention du vrai problème."

Et tandis que les chemins de fer ouvrent actuellement de nouvelles voies à travers l'Europe, jouant un rôle dans l'effondrement récent d'Alitalia, la compagnie aérienne nationale italienne, les opérateurs ferroviaires pourraient faire plus, déclare Jon Worth, fondateur du groupe de défense public Trains for Europe.

Les prix élevés et les basses fréquences restent un obstacle pour inciter davantage de personnes à abandonner l'avion, dit-il, en particulier sur les routes principales comme Paris vers Amsterdam, Francfort et Barcelone.

"Sur un certain nombre de corridors, le rail pourrait obtenir une part de transport multimodal bien supérieure à celle actuelle. Les opérateurs ferroviaires se sont concentrés sur la maximisation des bénéfices plutôt que sur la part de marché. Cette dernière ne peut être obtenue qu'en exploitant les chemins de fer en tant que service public ou en introduisant plus de concurrence », dit-il.

Une meilleure connectivité entre le rail interurbain et les aéroports réduirait également le besoin de vols court-courriers. Worth ajoute qu'il est essentiel de proposer des billets combinés, de sorte que, par exemple, si un train est retardé et que la correspondance est manquée, les voyageurs soient hébergés sur le suivant, comme c'est le cas actuellement avec les vols de correspondance.

À quel point sommes-nous proches d'un vol sans culpabilité ?

Cela fonctionne plutôt bien dans les pays où les compagnies aériennes et les opérateurs coopèrent, notamment l'Allemagne, l'Autriche, la France, la Suisse et l'Espagne. En février 2023, la compagnie aérienne italienne ITA Airways - le successeur d'Alitalia - s'est engagée à travailler avec l'opérateur ferroviaire national italien pour créer également des liaisons.

Cependant, il s'agit d'un domaine où il reste encore beaucoup à faire - pour commencer, les programmes ci-dessus sont limités aux transporteurs nationaux. Une proposition de loi intitulée Services de mobilité numérique multimodale devrait être adoptée par la Commission européenne en 2023 dans le but de faciliter plus largement ce type de déplacement intermodal.

De retour en France, des temps de trajet en train plus courts et des fréquences accrues pourraient signifier la fin de la ligne pour davantage de liaisons aériennes intérieures lorsque l'interdiction sera réexaminée - la mesure n'est valable que pour trois ans. Cependant, les progrès de la technologie de vol propre pourraientfinissent par changer également les perspectives de l'aviation régionale.

Les vols court-courriers risquent d'être les premiers segments de l'industrie aéronautique à se décarboner puisque la plupart des projets en cours dans les domaines de l'aviation électrique, hybride-électrique et à hydrogène portent précisément sur des petits avions conçus pour couvrir de très courtes distances.

Le débat devrait se poursuivre au cours des prochaines années, alors que les paramètres environnementaux, sociaux, économiques, politiques et technologiques qui façonnent cette discussion continuent d'évoluer - et que la crise climatique se poursuit.